Estamos en 1945. Los cañones están, por fin, en silencio. El régimen nacional socialista ya es historia, y del «Imperio de los Mil Años» de Hitler, solo queda una Alemania en ruinas. A pesar de la dispersión de sus fábricas, Daimler Benz no se ha librado de la devastación: entre un 75 y un 85% de sus cinco fábricas principales, está destruido. Tan solo la de Mannheim puede mantener una cierta actividad. Y es allí, donde en los últimos meses de 1945, arranca la producción… Lógicamente, hablamos de vehículos comerciales, pus no será hasta bien entrado 1946, cuando salgan de la cadena los primeros turismos. Y la espera será aún más larga para los deportivos. Pero en tan solo cuatro años, en 1950, muchas cosas han cambiado, tanto en la sociedad alemana como en su industria. En Stuttgart, sede de Daimler-Benz, un departamento de competición ya ha empezado a gestarse. Una nueva gama de vehículos nace, hablamos de los 220 y 300, y tanto Willhelm Haspel, responsable de la marca, como su sucesor, Fritz Konecke, saben que este renacimiento tiene que estar apoyado en la competición: las victorias del domingo llevan a las ventas el lunes…. Es con esta idea que, a partir del motor del 300, se programa el arranque del 300 SL. En cuanto a una hipotética vuelta a los Grand Prix, a falta de verdaderas novedades, había que encontrar y recuperar, si fuese posible, todo el material superviviente anterior a la guerra. Los archivos de la FIA cuentan la historia. Cómo la organización mundial del automovilismo se reagrupó durante 1945 y 1946. Al restablecerse los comités, un delegado trazó las actas con lápiz y tachó los nombres de Kraus y Porsche, anteriores colaboradores alemanes de la Comisión Técnica. Alemania, bajo administración aliada y soviética, no era un estado nacional ni un contribuyente bienvenido al futuro del automovilismo y el deporte, por ahora… Cuando se presentaron las propuestas de la Comisión Deportiva unos días después, se trazó otra línea: una nueva Fórmula Internacional de Carreras para 1947-1951, el génesis de la Fórmula Uno. Por puro pragmatismo, los monoplazas de 1,5 litros sobrealimentados de antes de la guerra fueron promovidos a la categoría reina (Gran Premio) junto con los coches de 4,5 litros atmosféricos. Daimler Benz quiere volver a las carreras. Los dos pequeños monoplazas W 165 1500 cc (construidos para el Gran Premio de Trípoli de 1939, ganado por Herman Lang) estaban aún retenidos en Suiza. Alfred Neubahuer, que ha retornado a su papel de jefe de equipo, busca recuperar los viejos 3 litros Type 154: dos de las cuatro unidades las recupera en el almacén de un chatarrero. Finalmente, logra su propósito. Uno de los 154 había sido encontrado en Checoeslovaquia y, tras ser adquirido por el norteamericano Don Lee, dueño de un equipo de carreras, es llevado a Estados Unidos para ser utilizado en las 500 Millas de Indianápolis. Neubauer viajó para ver el experimento. Y es que al ser coches de Gran Premio sobrealimentados y de tres litros, los 154 recuperados por Neubahuer no eran aptos para la reglamentación de 1950, de la Fórmula 1, pero aún quedaban la Fórmula Libre y las 500 Millas de Indianápolis. Primero, una prueba… Esta se organizó en Nurburgring, con Rudi Caracciola. Tras unas vueltas,el legendario piloto se bajó del Mercedes plateado de Gran Premio para consultar con Neubauer y el ingeniero Uhlenhaut. Los tiempos de vuelta de 1939, habían resultado inalcanzables. -¿Y bien, Rudi? -«No cuenten conmigo. No ganarán ningún premio con esas cajas de jabón». Los responsables de Mercedes piensan que quizás es un problema de piloto, que se ha pasado su tiempo, no del coche. Así, el equipo se va a una prueba de Fórmula Libre al otro lado del Atlántico, al Gran Premio de la Argentina con Lang, Kling y un Fangio reclutado en el último momento. Pero son superados por el pequeño y moderno Ferrari 2 litros de Froilán González. El fracaso puso en evidencia que el tiempo había derrotado a los antiguos monoplazas de Mercedes, otrora ganadores de los Grand Prix anteriores a la guerra. Aun así Neubahuer, que sigue viendo carreras y tomando notas, decide que se pueden modificar los W 154 y dotarles de un moderno motor 1500 sobrealimentado, del que se construyen varias unidades. Y surge otro problema. El recién nacido Campeonato del Mundo en 1950, como hemos dicho, impone monoplazas de Fórmula 1 de 4500 cc atmosféricos o 1500 con compresor. Pero los responsables de la» Fédération Internationale de l’Automobile» (FIA) quieren, tras la salida de Alfa Romeo, cambiar la reglamentación. Alfred Neubahuer insiste en que se mantenga estas cilindradas hasta 1954, pero inútilmente. El 1 de enero de ese año está previsto que entre en vigor el Mundial con monoplazas de motores de hasta 2500 cc atmosféricos o 750 cc sobrealimentados. Como los plazos son razonables, y en este tiempo Neubauer ha podido comprobar que los viejos monoplazas de antes de la guerra se han quedado totalmente obsoletos en poco tiempo, se abandona el proyecto de los renovados 165. Hay que partir de una hoja en blanco. Desde 1952, bajo la dirección de Fritz Nallinger, ingeniero jefe, y de Rudolf Unlehaut, ingeniero y brillante piloto, trabajan en nuevos Mercedes de competición que nada tienen que ver con el pasado. Hans Scherenberg, coordinador de los proyectos deportivos de la marca, crea un potente equipo de trabajo con Walter Kosteletzky, Jacob Krauss (chasis) y Hans Gassman (motor). Por su parte, Alfred Neubahuer intenta recupera a Fangio para el equipo, muy desconfiado tras la fracasada experiencia argentina de 1951. La nueva reglamentación de 2500 atmosféricos y 750 con compresor, hace que los técnicos de motores opten por la primera opción: la diferencia de cilindrada impuesta deja prácticamente fuera de juego a los motores con compresor. Por otra parte, N. Nallinger quiere que exista una relación entre los coches de calle y la competición. El problema se resuelve rápidamente: el M 196, el motor del futuro W 196 R (W por «Wagen» o Automóvil y R por «Rennen» o Carrera) no estará sobrealimentado. Ahora solo queda definir su arquitectura, el número de cilindros. Se opta por 8 en línea, por razones de peso y de tamaño. También se piensa en adoptar un sistema de inyección, bien conocido por Mercedes que los había desarrollado para los motores de los aviones Messerschmitt de la Lutwaffe. Así podían obtener la potencia de un 12 cilindros, con 268 CV en principio, para alcanzar posteriormente los 290 CV. En cuanto al chasis, Ludwig Kraus retoma la idea de un tubular ya utilizada en los primeros 300 SL. Las suspensiones con barras de torsión, será independientes en las cuatro ruedas y para reducir el peso no suspendido, los frenos van situados in board, en el interior. Y el motor se inclina 28 grados en sentido horizontal, para bajar el centro de gravedad. Y, a nivel de aerodinámica, se va muy lejos. Como el reglamento no lo prohíbe, nace la idea de una carrocería totalmente envolvente, que cubra las ruedas, la «Stromlinien». Daimler Benz ya había demostrado antes de la guerra estar muy avanzada en el campo de la aerodinámica. En realidad, todas las técnicas utilizadas por Daimler Benz ya se habían utilizado en otras ocasiones, pero nadie las había asociado en un solo coche. Y la fuerza de una serie de cerebros brillantes desarrollando el proyecto, y a una organización alemana, se unía una buena dosis de marcos alemanes, y la gran figura de Juan Manuel Fangio, convencido por Neubahuer. Bien es cierto que estaban el veterano Kling, el joven y prometedor Hans Hermann o el fantástico Stirling Moss. Pero será el argentino la gran baza de Mercedes, el que logre los dos títulos en las dos temporadas, 1954 y 55, en que Mercedes compita y suba a lo más alto. Así se afrontaba la vuelta de las Flechas de Plata en el panorama de los Grand Prix en la temporada de 1954. La versión con carrocería envolvente es utilizada en el Gran Premio de Francia, ya que en el trazado de Rouen, formado por grandes rectas, primaba una gran velocidad punta. Fangio y Kling ocupan las dos primeras plazas, mientras que Hermannn abandona con un pistón roto. En Silverstone, G.P de la Gran Bretaña, Fangio vuelve a ganar mientras que Kling es séptimo. Pero a los pilotos no ha gustado la carrocería carenada a la hora de trazar las curvas donde el poder ver la situación de las ruedas es muy útil: golpearon en varias ocasiones los bidones que limitaban la pista. Así, en la siguiente cita, el Gran Premio de Alemania en Nurbrugring, de los cuatro W 196 R presentes, tan solo Hermann utilizará la carrocería envolvente, mientras que Fangio (que se impondrá en carrera), Kling y Lang, optan por el monoplaza clásico de ruedas descubiertas. Y en Suiza, los tres pilotos (Fangio, Hermann y Kling) utilizan la carrocería no carenada. Allí, el argentino es primero y Hermann, tercero. En Italia, el circuito de Monza es otro de los trazados del Mundial donde la velocidad punta es una clave. Por ello, Fangio, que gano la prueba, y Kling (que sufrió un accidente) utilizaron la carrocería envolvente, mientras que el monoplaza de Hermann (4º) llevaba las ruedas descubiertas. Y en el Gran Premio de España, disputado en el circuito de Pedralbes (Barcelona) los tres monoplazas (Fangio, Kling y Hermann) van con las ruedas al descubierto. Fangio, con problemas de refrigeración (en parte por los papeles que tapan la entrada al radiador) es tercero, tras los Ferrari de Mike Hawthorn y Luigi Musso. En cualquier caso, el piloto argentino que además de los resultados con el equipo alemán, ya había ganado previamente en Argentina y Bélgica con un Maserati 250 F, se hace con su segundo título de campeón del Mundo. Fuera de Campeonato, tres W 196 R, participaron en el Gran Premio de Berlin. Los tres pilotos, Kling (que fue el ganador), Fangio y Hermann, utilizaron los monoplazas con la carrocería envolvente pues el circuito del AVUS, marco de la prueba, era un trazado de velocidad pura. Para la temporada de 1955, en todos los grandes premios, excepto el último, en Italia, los W 196 R corren con la configuración de carrocería no carenada. Fangio es primero en Argentina Bélgica, y Holanda. En Gran Bretaña queda segundo detrás de su compañero Stirling Moss y en el G.P de vuelve a ganar con el W 196 R con carrocería envolvente dadas las características de Monza. Mercedes ha ganado cinco de los seis grandes premios disputados, y Fangio es campeón del mundo por tercera vez . Hay que subrayar que, además de los pilotos habituales (Fangio, Kling, Moss y Hermann) en esta temporada el equipo contó también para conducir sus W 196 R con el piloto e ingeniero italiano Piero Taruffi, que disputaría los GP de Gran Bretaña e Italia, y con el francés André Simón, que condujo en Mónaco. Pero, a final de esta segunda temporada de 1955, el 22 de octubre, al día siguiente de la disputa de la Targa Florio, última prueba del Campeonato del Mundo de Sport, en Stuttgart se hace pública la decisión de la marca de la estrella de dar por finalizado su programa en competición. Y, aunque se contempla la posibilidad de participar en las 500 millas de Indianápolis, finalmente se desecha la idea y los W 196 R y 300 SLR, toman el camino del museo. El drama de Le Mans ha pesado de forma definitiva en esta decisión. En el año 1965, una enorme caja sale del museo de Mercedes Benz camino de los Estados Unidos. En su interior viaja el chasis n.º 00009/54, uno de los cuatro ejemplares completos conocidos montados con la carrocería «Stromlinien» del W196 R. Este coche, que se completó después de la temporada de 1954 , se construyó inicialmente como monoplaza de ruedas descubiertas. En esta configuración de carrocería y con un motor de 3 litros, disputó el Gran Premio de Buenos Aires, no puntuable para el mundial, 30 de enero de 1955. Juan Manuel Fangio logró dos segundos puestos ante su público local en sendas mangas, lo que le aseguró la victoria final. Durante el resto de la temporada, el vehículo volvió al motor de 2,5 litros de acuerdo con las normas vigentes de la Fórmula 1. Y el 11 de septiembre de 1955, Stirling Moss lo condujo en la última carrera de la temporada en Monza, ahora equipado con la carrocería envolvente. En séptima posición, Moss se retiró después de 28 vueltas, no sin antes registrar la vuelta más rápida de la carrera con un tiempo de 2:46.900 a una velocidad media de 215,7 km/h. Tras finalizar las actividades de carreras en 1955, el vehículo fue entregado al antiguo museo de la fábrica. En 1965, el Museo del Indianapolis Motor Speedway recibió este Mercedes-Benz W 196 R como regalo de la entonces Daimler-Benz AG. Esta unidad fue subastada el pasado 1 de febrero de 2025, a través de RM Sotheby’s en colaboración con Mercedes-Benz Classic, superando los cincuenta y un millón de euros. Esta cantidad se destinará para renovar y garantizar la viabilidad del Museo del Indianapolis Motor Speedway. Sin duda el W 196 R fue un gran coche de carreras y, en el caso de la carrocería envolvente, una leyenda. Pero si analizamos las dos temporadas en que corrieron, es fácil deducir que Juan Manuel Fangio fue la «pieza» decisiva del triunfo. Sin duda Alfred Neubahuer, una vez más, había demostrado que era un genio a la hora de elegir pilotos y de dirigir un equipo.
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Author : (abc)
Publish date : 2025-04-05 05:13:00
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Mercedes W 196 R, las dos caras de un campeón
